Mitsubishi

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Tal como havia sido noticiado há poucos dias (ver AQUI a noticia), o novo Outlander desvenda a futura identidade global da marca japonesa. Prestes a ser mundialmente apresentado no Salão de Genebra, o construtor revelou a primeira imagem oficial e adiantou mais pormenores. Assim, a terceira geração deste crossover conta na Europa com versões 2WD ou 4WD e com motores a gasolina 2.0 MIVEC e diesel 2.2 MIVEC Clean Diesel. Estará ainda disponível uma nova caixa automática de 6 velocidades.

A marca japonesa revelou que irá apresentar um novo modelo global no próximo Salão Internacional de Genebra que abre as portas no dia 8 de Março. O lançamento mundial do mais que provável sucessor do SUV Outlander assinala também o início de uma transformação gradual da linguagem de design da marca nipónica. Esta é a primeira vez que a Mitsubishi Motors Corporation decide escolher o exigente mercado europeu para a apresentação mundial de um novo modelo, confirmando o início de uma nova geração de produtos que prevê uma Mitsubishi mais global e mais sustentável. Mas não é tudo.

Concorrente ao troféu carro do ano em Portugal, no qual foi um dos seis finalistas, só agora foi possível proceder ao ensaio do mais recente SUV da marca japonesa. Mas bastaram poucos quilómetros para perceber porque é que a Mitsubishi tinha legítimas ambições de vencer esta competição e porque é que o ASX é actualmente uma das propostas mais fortes do seu segmento.



Uma grande alma

Antes importa referir aquilo que é a grande mais-valia deste modelo — e desta versão em particular — e que mais contribui para que se destaque entre os demais: o seu motor diesel 1.8, integralmente em alumínio e totalmente desenvolvido pela marca japonesa. É o grande trunfo do ASX e se, quanto o ensaiado no Mitsubishi Lancer (ver AQUI), não lhe gabámos os consumos, neste caso passa-se exactamente o contrário. A média final do ensaio ficou muito perto dos seis litros, sem qualquer preocupação de poupança, enquanto em estrada facilmente se estabelecem valores aquém dos cinco. O sistema “stop & go” (desligável) pode efectivamente ser uma ajuda para que isso aconteça (no painel existe ainda um indicador que aconselha a mudança ideal), mas claramente que a conjugação entre o escalonamento da caixa e a eficácia do rendimento do propulsor são os grandes responsáveis pelas boas médias obtidas. Na realidade é a gestão electrónica da abertura das válvulas, aliada a uma pressão realmente baixa do funcionamento do turbo, que contribuem para um aproveitamento capaz do bom valor de binário, apesar deste só se evidenciar acima das 2000 rpm.
O que talvez condicionasse parte das capacidades do Mitsubishi ASX em mau piso, não se desse o caso deste não ser um carro idealizado para grandes aventuras fora de estrada. Apesar de até nem se portar mal quando conduzido para terreno incerto.


Sem qualquer ajuda electrónica ou mecânica especialmente dedicada à condução sobre caminhos acidentados, o conjunto parece demonstrar vontade de querer fazer mais fora de estrada, caso contasse com a ajuda dos pneus para tal tarefa. Mas o piso “de estrada” destes revelou-se pouco indicado e com fraca aderência perante terreno mais escorregadio, embora seja nos percursos mais complicados que o ASX evidencia outra das suas qualidades: a boa capacidade de manobra. Sendo mais pequeno do que os seus pares mais directos, e dispondo de uma frente compacta, o ASX é bastante fácil de dirigir. Para tanto ajuda também a boa visibilidade para o exterior (excepto lateralmente, devido à volumetria do pilar central) e uma posição de condução que contribui muito para que assim aconteça.


Interior luminoso
Numa apreciação rápida ao seu habitáculo não se espere encontrar um carro que “encha o olho” com revestimentos suaves ou grandes rasgos estilísticos. O habitáculo do ASX é sóbrio e, antes de mais, racional. Existem alguns revestimentos suaves, não muitos, mas aquilo que realmente impera é a simplicidade do funcionamento dos comandos e uma qualidade de construção insuspeita, apesar do predomínio do plástico. Até mesmo em terreno incerto não se evidenciam ruídos parasitas, há pequenos espaços em número suficiente à disposição dos ocupantes dianteiros e, entre os que existem no volante e na consola central, o condutor rapidamente se habitua à disposição e funcionamento dos comandos mais importantes.
Apesar de o ASX não ser um carro excepcionalmente largo, a habitabilidade traseira é boa. Certo é que dois adultos viajarão com maior desafogo do que três, mas um banco do tipo corrido (se bem que com rebatimento assimétrico e “túnel central”) ajuda ao conforto do ocupante do meio.
A mala, com apenas 416 l, parece escassa. O eixo traseiro e a suspensão obrigam a que a plataforma do piso esteja elevada, alojando-se por debaixo desta pneu suplente e um pequeno compartimento. Apesar disso não é a mais pequena do segmento e a boa esquadria das formas facilitam bastante a arrumação e aproveitamento integral do espaço.
Um tejadilho panorâmico em vidro, com cortina eléctrica retráctil, contribui para a luminosidade do interior. Mas não só; pequenos leds amarelados ladeiam a abertura e dão um aspecto futurista ao conceito. Agora imagine-se quando apreciado, à noite, de uma altura elevada.


Equilibrado na forma e no conceito, racional e completo no que toca à funcionalidade, o SUV da Mitsubishi tem neste motor o principal agente em destaque. Com o sistema de controlo de tracção em pleno funcionamento, fora do alcatrão quando o piso perde aderência, o ASX exibe em estrada um comportamento bastante estável, abordando as curvas com muita segurança e sem grandes adornos da carroçaria. Equilibrado é ainda o desempenho da suspensão, porque apesar de o comportamento permitir alguns rasgos desportivos, o conforto só não é melhor devido à pouca envolvência dos bancos.
Mas para tornar mais “confortável” a sua condução, sobretudo em cidade, pode o condutor contar, em todas as versões, com o sistema de ajuda ao arranque em subida.

Dados mais importantes
Preços desde	30500 euros / 23250 euros (1.6 gasolina)
Motores	1798 cc, 150 cv às 4000 rpm, 300 Nm das 2000 às 3000 rpm. 16 V, common rail, turbo geometria variável, intercooler
Prestações	200 km/h, 9,7 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	5,5 / 4,8 / 6,7 litros
Emissões Poluentes (CO2)	145 g/km

(*) Despesas de preparação, averbamento, transporte, pintura metalizada e SGPU não incluídos
Outros modelos Mitsubishi recentemente ensaiados:

Apurar a raça

Por vezes não basta apenas conceber um carro bonito ou valer-se de um
nome para construir um projecto ganhador. Sobretudo quando o mercado é
exigente e os tempos são complicados. Há que lhe dar gás!

A expressão Mitsubishi Lancer soa, para os entendidos e aficionados do
desporto automóvel, como símbolo de um projecto apaixonante e
ganhador. Durante anos passeou a sua classe pelos ralis, formou
pilotos nas categorias inferiores e fez de outros campeões na sua
classe. Incluindo portugueses. Juntamente com o 4x4 Pajero, foi o
modelo que mais projectou no Mundo e nas pistas – de alcatrão ou não –
o nome da marca japonesa.
Por questões financeiras, a Mitsubishi retirou-se oficialmente do
Mundial de Ralis. Mas não deixou de construir veículos capazes de
continuarem a fazer as delícias de indefectíveis fãs ou de servirem de
base a projectos de competição em equipas privadas.
Como o Lancer. Continuam a existir as versões Ralliart e o mítico
Evolucion. A par, coabitam as versões "civis". É o caso desta.

Estética

Não pode acusar-se a nova geração de não ser bonita. É. Tem presença,
uma frente agressiva a que chamaram "Jet Fighter", inspirada na
aeronáutica e na boca de um tubarão e não esconde o passado
desportivo. O Sportback acrescenta uma traseira bem conseguida do
ponto de vista estético, que reforça a versatilidade da mala face à
variante de 4 portas.
A primeira decepção não vem do desenho ou da funcionalidade do painel
de bordo. A forma e a iluminação vincam-lhe a identidade desportiva e,
tanto o manuseamento dos comandos como a disposição do manípulo da
caixa, agradam pela assertividade e funcionalidade. A questão reside
na natureza demasiado "plástica" do interior porque, seja o painel de
bordo como a forra das portas, primam pela ausência de materiais
suaves. Acresce ao facto, uma deficiente insonorização em relação ao
ruído do motor. Se no caso das versões desportivas até pode servir
para "apimentar" a condução, as familiares querem-se mais silenciosas.

Habitabilidade

Não sendo um carro pequeno (mais de 4,5 m), proporciona boa
habitabilidade a um preço bastante competitivo. Em Portugal isso não é
tão evidente, fruto de uma política fiscal que se reflecte sobre a
cilindrada, neste caso sobre um motor de 2,0 l. Para atenuar, qualquer
dos dois níveis de equipamento com esta motorização é particularmente
completo, o que não impede de rondar a casa dos 30 mil euros.
A bagageira tem a versatilidade acrescida pela quinta porta. Existe um
separador que pode ser colocado a diversas alturas e os encostos do
banco traseiro podem ser rebatidos a partir da mala. Mas perde
capacidade, cerca de 50 litros face ao sedan, ou mais ainda, se
dispuser, neste espaço, da coluna de graves do poderoso sistema de som
"Rockford Fosgate".

Condução

Bem posicionado e retirando partido de uns bancos com bom apoio, o
condutor pode concentrar-se em explorar a excelente mecânica do carro
japonês. Que não é inteiramente da responsabilidade do construtor
nipónico, uma vez que o motor é uma criação diesel da germânica VW.
É neste binómio – afinação e desempenho do chassis/atitude do motor –
que reside uma das mais-valias do conjunto. Para começar, não se trata
de uma versão com grandes "castrações" económicas ao nível dos
consumos. Que não são exagerados, é certo. Coadjuvado por uma precisa
e bem escalonada caixa de seis velocidades, torna-se possível retirar
(bom) partido de um binário que chega cedo (mas que pena esgotar-se
também cedo…) enquanto, do ponto de vista dinâmico, a ligeireza e o
temperamento não deixarão desiludidos os mais exigentes em matéria de
comportamento. Grande parte da agilidade da plataforma, máscula mas
sensível a provocações, deve-se à sua boa rigidez torcional e às
jantes de 18'' que equipam a versão ensaiada. Que penalizam
ligeiramente o conforto, mas este é seguramente um carro para grandes
viagens em boas estradas.

PREÇO, desde 29 190 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm.,
310 Nm às 1750 rpm, injector-bomba, turbo Intercooler CONSUMOS,
8/4,7/5,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2