Honda CR-Z

Coloquemos as coisas em pratos limpos; quem encarar o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai ficar desiludido. Para os que procuram um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, existe o Type-R.
Quem não for muito exigente na matéria e quiser um carro terrivelmente vistoso e provocante, desembaraçado, com algo de futurista e tecnologicamente bastante avançado, que não consuma muito e por isso se vanglorie em ser “amigo do ambiente”, bem, então certamente ficará satisfeito com o Honda CR-Z.
Ainda por cima tem um preço atraente que os benefícios fiscais de um híbrido lhe permitem...



Para desilusão de muitos, a Honda declarou que não haverá versão mais potente do CR-Z. Pelo que há que nos contentarmos com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores e, consoante o abono da carteira no que concerne aos gastos com o combustível, optar por um dos 3 botões que indicam condução “económica”, “normal” ou “sport”. A diferença na escolha pode significar variações entre os 5 ou os 8 litros na média consumida.
Existem indicadores para aconselhamento da mudança mais correcta e estado do carregamento das baterias. Mas o mais importante é que o CR-Z, ao contrário do que é hábito nos híbridos, tem caixa manual de seis velocidades e isso acaba por ser um factor importante de divertimento na sua condução.



O CR-Z reclama quatro lugares mas os 2 traseiros servem só como emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria traseira é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para trilhar em boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster, tal como a visibilidade. Ainda que esta acabe beneficiada pela forma do vidro traseiro.


Um carro destes é feito para proporcionar algum gozo. Por isso conduzi-o, quase sempre, em modo “sport”. O resultado foi uma média de 7,0 l, o que até é bastante bom para quem quer andar sem se preocupar em salvar o planeta. Além disso, o painel de bordo esteve quase sempre iluminado em tons de vermelho, uma cor bem mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam um estilo de condução mais regrado.
Do que é que estavam à espera? Sentado a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e uma suspensão que não deixa ficar mal em curva, quem é que se interessa em verificar se ganhou mais uma plantinha, por bom comportamento, antes de desligar a ignição?
Para isso arranja uma “farmville” não é verdade?



De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem, já é comum em muitos automóveis mais recentes.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos começa a completar-se: vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar, em breve conhecerá um utilitário Jazz e há este desportivo.


É claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, um outro eléctrico dá-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Se escolhermos o estilo “eco”, os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que alguns motores equivalentes a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance embora não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z realça o jogo de cores que a parte central do velocímetro pode assumir consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o desportivo das formas.
Quando assim acontece não há bónus.